Kanal İstanbul’da Tüccara Tavsiye: “Altın Yumurtlayacak Tavuğu Kesme”
Çünkü Milli Olmak Altın Frankı Uygulamayı Gerektirir
Bir kanal tartışmasıdır gidiyor. Çevresel riskleri ve olumsuz etkileri, demografik riskleri, yaratacağı sunî trafik sorunu, tartışmalı inşaat rantı, projenin inşaat ve finansman maliyetinin büyüklüğü, bunların hepsi reel ve çok ciddi soru işaretleri, lâkin, bir an için tüccar gibi düşünerek ne kazanacak bu proje diye bakalım.
Mevcut durumda Türkiye’nin, yürürlükteki Montrö Sözleşmesi’ne göre, tüm boğaz geçişleri için hakkı olan fener, tahlisiye ve sağlık ücretlerini Altın Frank’la tahakkuk ettirmesi gerekiyor.
Oysa Türkiye yılların basiretsizliklerinin kartopu etkisiyle Altın Frank’ı bir şekilde gözardı etmiş ve şu anda dolara endeksli, ne idüğü belirsiz bir tarife kullanıyor. Hatta 1982’de Altın Frank’ı uygulamaya geçirmeye çalışmış, lâkin restler, tehditler havada uçuşmuş, ödemeden geçişlerin tavan yapmasıyla fırtınalar kopunca %75.2 indirimle Altın Frank’tan geri adım atılmış.
Peki nedir bu Altın Frank?
Altın Frank, nam-ı diğer Poincaré Frankı Fransızların iki savaş arası altın standardına benzer kurmaya çalıştıkları parasal sistem girişiminin ürünü. Belirli bir ölçüde başarılı da olmuşlar, zira o dönem Avrupa’da Montrö gibi birçok uluslararası resmi sözleşmede parasal karşılıklar bu standarda göre belirlenmiş.
1936’nın bir Altın Frankı .900 ayar yani %90 saflıkta 65.5mg altına eşdeğer. Yani 1 Altın Frank 0.05895 gram saf altın yapıyor. Bunun da bugünkü değerden karşılığı US$2.82. Altına endeksli bir parasal birim olduğu için 1936 karşılığı ise yaklaşık US$0.06’a yani sadece ¢6’e (cent)denk.
Bugün Montrö Sözleşmesi’yle kapı gibi hakkımız olan Altın Frank tarifesini bile uygulayamadığımızdan hayıflanıyoruz. Gemileri kanaldan geçmeye nasıl ikna edeceğiz? Halbuki Altın Frank tarifesini uygulayabilsek her gidiş-geliş için net ton başına yaklaşık US$1.20 civarı ciro elde edebiliriz.
Montrö Net Ton Başına Altın Frank Geçiş Tarifesi (Gidiş-geliş):
Sağlık Ücreti: 0,075
Fener Ücreti: 0,25 (800t üzeri için 0.21, 800t’a kadar 0.42)
Tahlisiye Ücreti: 0,1
TOPLAM: 0,425 Altın Frank ->US$ 1,1985 (@US$2.82)
Şu anda ise Kıyı Emniyeti istatistikleri ve mali tablolarına göre her gidiş-geliş için brüt ton başına, kılavuzluk vb. hizmetler dahil ortalama 2.04₺ ciro, 1.10₺ net kâr ancak elde ediyoruz. Brüt tonajdan net tonaja ortalama %30’la indirgeniyor, bu durumda, net tonaj karşılığı 1.43₺ ciro, 0.77₺ net kâr ediyor. (Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü 2018 cirosu yaklaşık 1.5 Milyar TL, net kârı ise 807 MTL)
Cari kurdan, güncel tarife ve Altın Frank tarifesindeki olası ciroları Türk Lirası bazında karşılaştıracak olursak 1.43₺’ya karşılık 7₺ gibi, beşte biri gibi bir durum söz konusu. Yani ciro bazında aşağı yukarı hakkımızın %20’sini ancak tahakkuk ettirebiliyoruz, o da kılavuzluk ve sair gelirler dahil.
Süveyş ve Panama Fırsat Maliyetleriyle Karşılaştırmak Majör Hata
Bazı çevreler Süveyş ve Panama Kanalı örneklerini verip, yılda 5–6–7–8 Milyar Dolarlık uçuk gelir hayalleri kuruyorlar. Oysa Süveyş ve Panama kanallarına alternatif olan kıta dolaştıran yolların bizim durumumuzla alakası yok. New York’dan San Fransisko’ya giden bir gemi Panama Kanalı’ndan geçerek 5 aydan ve 8 bin mil yoldan kazanıyor. Süveyş Kanalı’nda ise 20 günden 13 saate inen yolculuk, 9.654 km kısalıyor.
Bizim kanalın coğrafi alternatifi ise, neredeyse bedavaya, aynı sürede, sadece Montrö ile değil, Montrö olmasa da uluslararası hukuk güvencesindeki İstanbul Boğazı geçişi. Geçiş pahalı olsa kim, neden geçsin? Geçiş ucuz olsa, kim neden kalkışsın? Bunu anlamak zor…
Altın Frank’ı Uygulasak Sıfır Maliyetle Yılda 1.15 Milyar Dolar Cepte
Altın Frank’ı kitabına göre uygulayabilsek 2018 tonajından hesapla yılda $1.25B (yazıyla Bir Milyar 250 Milyon Dolar) gelir elde edebiliriz, maliyetler de değişmeyeceğinden bu $1.15B (yazıyla Bir Milyar 150 Milyon Dolar) net kâr demek olur. İşte milli olmak esas bunu gerektirir. Siyasi, ekonomik, çevresel, demografik, topografik ve jeolojik devasa risklerine rağmen İstanbul’a bu kanalı empoze etmek altın yumurtlayacak tavuğu kesip karnında yumurta aramakla eşdeğerdir.
Kanaldan kim, kaça geçecek?
Şimdi bir an için, kanalı yaptığımızı, Boğazlar’da da, alternatif kanalı bahane ederek sıra dışı bir dış politikayla Montrö gereği Altın Frank’ı uygulamaya sokabildiğimizi farz edersek, yeni tarifeye göre Boğaz’dan geçiş ücreti için net ton başına gidiş-geliş 1.2$ ödemesi gerekecek bir gemiye, alternatif yol olarak kanaldan taş çatlasa $1 ücreti ancak zorlayabiliriz, ki mevcutta geçiş için aynı gemi sadece US$0.24 (¢24) ödüyor!
Bunca yıl sonra, kanaldan geçişte 4, Boğaz’dan geçişte 5 kat artış resmen savaş sebebi bile olabilir, en azından Boğaz’dan kaçak geçişleri engelleyemediğimiz fiili bir duruma yol açabilir. Dimyata pirince giderken evdeki bulgurdan olunca, elde patlayan Kanal İstanbul’da da ancak Lâle Devri’nin sâdâbâd kayıkları yüzdürülür. Bu arada Kanal İstanbul güzergahındaki sunî kanal kıyısı evler sâdâbâd kayıklı da olsa, vızır vızır petrol tankeri manzaralı da olsa her şekilde ilk alanın elinde patlar…
Yılda 200 Milyon Dolar İçin Bunca Riske Değer mi?
İstanbul Boğazında tonaj bazında güncel 307M grostonluk gidiş geliş trafiğinin %100’ünü kanala yönlendirebilsek dahi, bu kadar tantanaya Kanal İstanbul yılda $430M ciro ancak yapar. E zaten İstanbul Boğazı’ndan $74M kazanıyoruz. Bütün bu goy goy, hepi topu 356 Milyon Dolar için mi?
Yatırımın Geri Dönüşü Riskli
10 Milyar Dolardan başlayan inşaat ve en az 3–5 milyar dolara tekabül edebilecek finansman maliyetleriyle oluşacak yap-işlet-devret projeksiyonlarından da Kanal İstanbul 30 yılda mı, 40 yılda mı başa başa gelir, kaç yıl için, kaç milyon gemi geçiş garantisi verilir, varın bunların hesabını da siz yapıverin.
